普汇网无预售价的豪赌：小鹏全新P7的产品力突围战

在新能源汽车市场的红海厮杀中沉浮数年后，小鹏汽车带着全新旗舰车型P7，再次向高端市场发起冲击。

这场战役的特别之处在于，它选择了“无预售价”这一非常规武器。8月6日晚，小鹏全新P7发布即开启预订，6分37秒订单破万的成绩，既显示出20万~30万元价位段的消费者对新产品的敏感，也将小鹏的产品力自信推到了舆论聚光灯下。

P7与小鹏的五年沉浮

自诞生以来，P7一直是小鹏汽车的旗舰车型，承载着品牌的野望。

2020年小鹏P7首次发布时，小鹏汽车董事长何小鹏宣称：“2020年的爆款车型除了特斯拉，就是小鹏P7。”彼时的P7确实有此底气：它是全球首个NEDC续航突破700km的纯电车型、国内首个全栈自研智能辅助驾驶系统车型，且造型设计完全原创，打破了国产纯电轿跑“低端代步”的刻板印象，第一次将贯穿式车灯和高阶智驾带入大众视野。

市场很快给出回应：2020年10月，第一万台P7下线，创下造车新势力单车万台下线最快纪录；2022年3月23日，第十万台P7下线，再次刷新纯电新势力车型十万台量产最快纪录。数据显示，该车上市首年就为小鹏贡献了56.6%的销量，助力品牌当年营收达58.44亿元。

然而，竞品迭代速度远超预期。2022年比亚迪海豹上市，凭借CTB车身一体化技术、刀片电池安全性形成差异化竞争，上市半年月销即破万；特斯拉Model 3则通过多次降价，将起售价拉低至23.19万元，直接挤压P7的价格空间。

小鹏产品矩阵的接连失误使其陷入困境。2022年G9上市时，因SKU设置混乱（初期推出8个版本）导致消费者决策困难，30.99万元的起售价较Model Y高出2.6万元，首月订单仅5000余台；2023年上市的G6虽凭借800V平台技术获得关注，但激光雷达供应链问题导致Max版交付延迟，部分意向用户转向竞品车型。

这直接导致2023年第一季度小鹏的销量持续下跌，单季度净亏损扩大至23.4亿元。

2023年上市的小鹏P7i作为P7的中期改款，旨在巩固小鹏智能技术标杆形象，恢复市场信心。其高配版车型搭载两颗激光雷达及双英伟达Orin芯片，核心配置优化并加持XNGP功能，销量得以快速回升。

但进入2024年，P7系列销量承压，上半年仅交付1万辆，同比下滑。

2024年小鹏策略调整针对性强。当年11月改款上市的P7+将起售价下探至18.68万元，通过牺牲毛利率换取市场份额；Mona M03起售价11.98万元且标配双英伟达Orin芯片+XNGP智驾系统，用“智驾下放”策略抢占入门市场。

这两款“性价比”车型助力小鹏重回赛道。至今年8月1日，小鹏汽车已连续9个月月销破3万辆，已完成全年35万辆销量目标的66.8%，年度目标完成率在造车新势力中居首。

但隐忧随之而来。小鹏汽车的低价车型销量占比超六成，单车平均收入从2024年的25.39万元降至15.29万元，品牌溢价能力持续弱化。

“性价比”路线可解燃眉之急，却难以支撑长期的高端梦。

于是，全新P7成为小鹏重塑品牌的关键一棋。而“不设预售价”的举措打破了行业常规的定价套路，表明何小鹏要让全新P7凭借纯粹的产品力赢得市场。

颜值与科技的平衡尝试

全新P7的核心策略是“颜值+科技”双线突围。

小鹏以往的标签一直是“科技”。从初代P7向特斯拉叫板智驾能力，到12万级的Mona M03配备两块英伟达Orin-X芯片，再到G7总算力达2250Tops，何小鹏始终是坚定的“技术派”。

而此次全新P7发布会，何小鹏用近一半时间讲的不是参数，而是颜色、比例和外形。“今年起，小鹏要‘颜值第一，科技领先’。”何小鹏的表态背后，是对用户需求的重新理解。小鹏汽车甚至在上海租了两栋楼给造型团队。小鹏造型中心总经理王谭点破核心：“设计能传递更多情绪价值。”

为实现这种“情绪价值”，全新P7的设计做了彻底的减法，尝试“科技显性化”。

设计团队将车身解构为前、后、左、右、顶五个型面，每个型面都剔除冗余特征线，连传统侧面车灯都被取消；车灯、隔扇、传感器、尾门等功能性元素被自然整合在型面的拼接线中。

不盲目堆料后，P7的每块型面都非常干净，辅之高光，能充分表现出P7曲面的生动和张力，王谭指出：“这就是传递情绪价值、极具感性的部分。”

更具野心的是，在全新小鹏P7首秀发布会上，何小鹏全程对标保时捷Panamera。这款百万级豪车代表着高端与性能，而全新P7力争在造型上全面超越：全新P7车身全长5017mm，虽略短于Panamera的5052mm，但轮高比3.57优于后者的3.55，视觉上更显修长；L113（前轮中心点到脚与刹车踏板接触点的纵向距离）达628mm，超过Panamera的623mm，延续了“长L113即高端”的认知，塑造出重心后移的运动姿态；所有2025款Panamera车型的车身宽度均为1937mm，而全新P7的车身宽度为1970mm，标配20英寸轮毂，尾部更显稳重肌肉感；全新P7标准姿态车高1427mm，空簧降低后仅1407mm，比Panamera的1428mm更低，低趴俯冲的姿态更具冲击感。

科技方面，小鹏依然实力强劲。从2020年初代P7到如今的全新车型，五年迭代里，智能化与三电技术也在同步进化。

智能化的跃迁尤为明显。初代P7靠14个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器进行视觉感知，实现ACC自适应巡航、ATC自适应弯道巡航和智能泊车等基础功能，那时的目标是“比特斯拉更懂中国路况”。

2023年P7i升级为双激光雷达+双英伟达Orin-X芯片，XNGP系统进入高阶智驾阶段；2024年P7+转向纯视觉方案，仅依赖11个摄像头、3个毫米波雷达、12个超声波雷达，和2颗Orin-X英伟达芯片，并自研“AI鹰眼视觉方案”提升感知能力。

全新P7则搭载3颗自研图灵芯片，配合本地端VLA+VLM大模型，有效算力达2250TOPS（相当于9颗英伟达Orin-X），纯视觉方案的能力被推向新高度。

三电技术也一直在升级。电机最大功率从初代的230kW跃升至437kW，零百加速从5.9s压缩至3.7s，最高时速从170km/h提升至230km/h；高压快充从全域800V平台进化到全域800V高压Sic平台；续航里程也从初代的702km增至820km，仍是20万~30万元纯电轿跑的头部水平。

能否复刻五年前的辉煌？

全新P7承载着小鹏“冲高”的全部野望。然而，要重现2020年的辉煌，还需跨越多道障碍。

定价是首要难题。价格策略将决定全新P7的市场竞争力，是继续以性价比换销量，还是定高价巩固高端定位？何小鹏的选择，将直接决定市场对全新P7的接受度。

设计争议需用销量验证。全新P7极致简洁的造型在业内引发讨论，有人觉得前卫，有人认为过于激进。上市后的实际销量，才是用户对这份“情绪价值”的最终投票。

技术落地是关键考验。“VLA+VLM大模型+图灵芯片”的组合看似强大，但实际智驾体验是否流畅？纯视觉方案在复杂路况下能否稳定发挥？这些都需要时间验证。

产品矩阵的内耗风险已现。目前小鹏P7家族已经有P7i、P7+和全新P7三款车型，若后续再添新成员，后缀增多可能导致用户认知混乱，甚至引发P7家族的内部竞争。

尽管如此，何小鹏依然充满信心。对于小鹏而言，全新P7不仅是一款产品，更是其从“性价比”向“价值竞争”转型的试金石。他直言，期待全新P7重回20万级以上市场三强，更称其为中国造车新势力“第一次大换代”的代表车型。这不仅是一款车的发布，更是中国造车新势力向智能电动车产业下一阶段跃迁的宣言。